醫生

　　據中國之聲《央廣夜新聞》報道，近日，北京公佈了《進一步加強軌道交通運營安全工作方案的通知》，明確提出，要制定高峰時段票價差別化方案並擇機出台，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。什麼叫“價格杠桿”？更直接的說，就是在早晚高峰通過調高票價來緩解人流。我們知道，北京地鐵有兩大特點可以說遠近聞名，一是人多，尤其早晚高峰，所謂壯士站、烈士站這種說法就是對擁擠程度最慘烈的比喻，而另一個就是便宜，不管遠近，不管換乘多少次，2元錢通票。這次發佈的《通知》看來就是要對這兩大特點動真格的了，北京市民、乘客對此有什麼看法呢？
　　乘客：早晚高峰的時候，地面的壓力也很大，你再把地鐵的人流趕到地面上，沒解決最想解決的問題啊。它要告訴我原因和效果，我可能會支持。但如果只是因為地鐵壓力大，就把人往地面上趕，我覺得連標都沒有治。
　　乘客：在保證時間的情況下，能選擇別的方法早就選了。你加價只是減少壓力，但是那些人總不能走著或者飛著上班啊，這不是解決問題的辦法，公交更堵，遲到扣得錢遠比這個多，所以他還得坐地鐵。
　　乘客：最好不要提，不然我覺得可能會造成地面交通的擁堵。因為我坐地鐵很方便，我可能還是會選擇地鐵。
　　記者：您覺得您能承受的價格大概能到多少？
　　乘客：五元以內。
　　乘客：坐地鐵人少，坐公交的人就多了。反正調解來調解去，無非就是坐地鐵和坐公交這個區別，該開車的人還是開車。早晚高峰提高到三塊比較合適，或者分段計價也可以。
　　看來，老百姓對於通過調整票價方式來緩解地鐵人多的辦法並不是完全支持。這也難怪，只要說到漲價，恐怕大家第一反應都不會痛快，都說最便宜的是北京，那麼全國最貴的地鐵在哪裡呢？杭州地鐵1號線去年11月24號正式開通，當時媒體紛紛報道說，杭州地鐵或許是全國最貴的，真的如此嗎？
　　記者在周一早高峰時段進入杭州地鐵西湖文化廣場站發現，來往的每趟列車都基本滿員，許多線路站點附近的居民已經形成了坐地鐵上下班的習慣。雖然列車基本滿員，但離擁擠地鐵還有一定距離，乘客上下車還是非常輕鬆的，吳先生：
　　吳先生：多數的時候都是不擠的，可能就是下班的時候稍微有點擠，下班或者節假日之類的。正常範圍的擠，可以擠得上去，相比於北京來說輕鬆不少。
　　杭州地鐵1號線去年11月24日正式開通，開通前地鐵票價可能全國最貴的新聞一度廣受關註，最終杭州地鐵採取了里程分段計價，2元起步8元封頂。最高8元的票價排在上海廣東之後，位列全國第三。杭州市物價局局長郭初民：
　　郭初民：起步價2元可乘4公里，4至12公里每1元可乘4公里，在12至24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里。1號線起步價為2元每人次，最高價是每人次8元錢。
　　根據這個定價，2元只能坐4公里，32公里以上則收費8元。杭州地鐵一號線連接了下沙、臨平、蕭山三大副城，這些地方的居民進城普遍要花費6元以上，上下班來回就要12元以上，乘客們普遍覺得偏貴。對此，杭州市物價部門表示，在制定地鐵票價時，他們儘量兼顧了乘客、企業、政府三者的承受能力，確定的票價水平略高於公交，大大低於出租車，符合比價合理的原則。雖然杭州地鐵定價不低，但依然虧損較重，一年來，杭州地鐵累計運送8500萬人次，客流量低於預期，僅半年時間運營虧損1.27億元。杭州市物價局收費處處長任方宏：
　　任方宏：1號線一期工程平均每公里造價成本為5億元左右，高於國內其他城市。總投資達236.42億元，單純依靠票務收入都難以彌補運營成本，每年另需投入約10億元巨資予以彌補。
　　杭州地鐵客流量的不足其實並非票價問題，而是地鐵尚未形成網絡。對於家或者單位附近沒有地鐵的居民來說，票價再便宜也沒得坐，對於乘坐方便的居民來說，貴一點也會選擇。只有地鐵形成網絡真正發揮作用了，票價對於客流的調節作用才能充分顯現。據瞭解，杭州6年後將有5條地鐵線路運營。
　　海外的地鐵票價採用的是什麼樣的模式？他們有早晚高峰的差別化價格方案嗎？第一站去倫敦看一看，據說世界上的第一條地鐵就誕生在英國倫敦。
　　中國之聲駐英國特約觀察員侯穎：英國的地鐵可以算是歷史最悠久的地下交通工具，目前英國倫敦的地鐵系統運營里程大約有400多公里，共有270多個地鐵站，平均日客流量為321萬人次，也是世界上最大的地鐵系統之一。倫敦地鐵一共分成六個區，其中第一、第二區是在市中心，第六區則是在比較偏遠的地方，地鐵價格也是分段收費，價格高低根據區域的不同來定，跨區越多也就越貴。一般來說，觀光的地點主要都在1區內，而希思羅機場在六區。位於市中心一區票價每張的單程價格是1.5英鎊也就是約合15元人民幣，第二到第六區每張是9英鎊，你的目的地穿越了幾個區就會把價錢累計，這樣來說價格還是比較高的，而稍微遠一點的單程票價就需要4英鎊左右，也就是約合40元。所以一般常坐地鐵的人都會用倫敦交通卡叫做牡蠣卡，非常方便。
　　針對不同目的的乘車人，倫敦地鐵票的選擇種類也很多，其中也有高峰期與非高峰期之分。
　　侯穎：如果按時間分可分為一次使用票、一日使用票、周末使用票、一周使用票和一個月的使用票以及年票。按照年齡分也可以分為成人票、兒童票，5歲以下的孩子是免費搭乘地鐵和公交的，另外還有個人票、家庭票以及團體票，針對不同目的乘車人。而倫敦的地鐵的票價也分為高峰期和非高峰期，高峰期一般是每天上午6點半到9點半，以及下午4點到7點，如果在非高峰期買票就會便宜一些，比如說在1區和2區的地鐵包日票高峰期是8鎊而非高峰期就是6.6鎊。
　　韓國有五分之一的人口都聚集在首都首爾，據統計，首爾首都圈的地鐵年運送乘客22億人，位居全球第3位。當地的地鐵票價是根據線路長短而定。但為了鼓勵乘坐公共交通工具，換乘公共汽車的時候就不需要再另外買票。《人民日報》駐首爾記者萬宇介紹：
　　萬宇：在10千米範圍之內不論換乘幾次地鐵和公交車，費用都是1050韓元約合6元人民幣，之後每5千米會增加100韓元，超過40千米時每10千米會加收100韓元，不過這些優惠是必須持有公交卡才可以獲得的，如果是用現金購買的話每次支付1150韓元。根據KBS報道，首爾市市民平均年收入大約在10萬人民幣以上，所以6元的公交費用對他們來說不會引起很大的抱怨。
　　美國紐約的地鐵有106年的歷史，是全球唯一24小時全年無休的大眾運輸系統。紐約地鐵還有一個特色是，同一路線會有三至四條軌道，快車行駛於中間軌道，左右兩側留給慢車。快車原則上只停轉乘站及終點站，慢車自然是每站都停。而紐約地鐵的票價最初只有5美分，不過最近3年，票價連續上漲3次。現在的票價到底是多少呢？
　　鳳凰衛視駐紐約衛視記者龐哲：紐約地鐵票逐漸上漲，目前的價格是2.5元單程，也可以購買7天的周票30美元，30天的月票112美元，購票者在使用期限到期之後可以選擇是充值現金，例如是10美元、20美元或者是40美元不等，也可以選擇再增加時間，例如一周30美元，或者是一個月的月票112美元。按照金額購買的票可以有5%的獎勵值，但是地鐵公司表示這個價格隨時可能會上調，原因是軌道和站台的設施都是百年前的狀況，年久失修常出問題，不斷地更正和更新車輛，費用就都會攤到乘車者頭上了。從紐約地鐵票上來看很快可能還會漲價。
　　北京的地鐵票價全國最便宜，地鐵有可能要漲價這都不是第一次聽說了。對於是否應該漲價，有一個網絡調查顯示，六成網友不支持。不過對於這個六成網友不支持，也有不同的解讀，有觀點就認為，六成網友不支持已經很能說明問題了，說明地鐵票早該漲了，因為按照常規大家的思維，消費者的習慣，不收錢才好呢，所以一個漲價竟然只有六成網友不支持，可見還有四成網友猶豫或者乾脆支持，那就說明多少必須是要漲的。我不知道兩位怎麼看這裡面討論一些針鋒相對的邏輯。天蔚老師。
　　張天蔚：北京的地鐵票價不但是全國最低同時也是全世界最低。財政補貼確實有點偏高，對於市政府來說，財政如果充裕還好說，如果財政不充裕這個負擔是有點偏重的。所以我覺得高峰期漲價是為了減少客流量，把大家趕到地面上來，這個理由不成立。但如果說是要減少補貼，讓它能夠經營下去，不至於難以為繼，這個理由是成立的。
　　乘風：所有人都同意漲價不意味著合理，所有人都反對漲價也不意味著不合理，評判的標準主要是漲價的目的、初衷以及漲價的標準。人們真正要關註的是如果漲價應該拿出什麼標準。現在大家的爭論還是在漲與不漲上面，但是真正討論的核心應該是合理漲價的這條線。　　（原標題：北京地鐵擬漲價分散高峰壓力 乘客：連標都不治）